INTRODUCCIÓN
El Pavimento es un sistema constructivo constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente paralelas de varios centímetros de espesor, de materiales de diversas características, adecuadamente compactados, que se construyen sobre la sub rasante obtenida por el movimiento de tierras y que han de soportar las cargas del tránsito durante varios años sin presentar deterioros que afecten la seguridad y la comodidad de los usuarios o la propia integridad de la estructura.
1.TIPOS DE PAVIMENTOS
Pavimentos Asfálticos: Flexibles – Semi rígidos.
Pavimentos Rígidos: Concreto simple con juntas – Concreto reforzado con juntas – Concreto con refuerzo continuo – Concreto con refuerzo estructural.
Pavimentos Articulados: Adoquines de concreto – Adoquines de arcilla – Otros.
Pavimentos Asfálticos o Flexibles
Están formados por una capa bituminosa apoyada sobre una o varias capas de gran flexibilidad (base y sub-base), que transmiten los esfuerzos al terreno de soporte mediante un mecanismo de disipación de tensiones, los cuales van disminuyendo con la profundidad.
Pavimentos de Concreto o Rígidos
Están constituidos por una losa de concreto hidráulico de gran rigidez, apoyado sobre la subrasante o una capa de material seleccionado la cual se denomina sub-base del pavimento rígido. Debido a la alta rigidez del concreto hidráulico, así como a su elevado módulo de elasticidad, la distribución de esfuerzos se produce en una zona muy amplia.
Pavimentos Articulados:
Es el pavimento formado por elementos prefabricados de pequeñas dimensiones que individualmente son muy rígidos y se asientan sobre una capa de arena. Estos van asentados sobre la sub-base o directamente sobre la subrasante dependiendo de la calidad de esta. Transmiten los esfuerzos al suelo de soporte mediante un mecanismo de disipación de tensiones.
2. VARIABLES QUE AFECTAN EL DISEÑO, LA CONSTRUCCIÓN Y EL COMPORTAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS
Variables Estructurales:
Terrenos de fundación o subrasante.
Tipo de pavimento (flexible, rígido, articulado).
Transito:
Tipo y Peso del vehículo.
Clase de ejes.
Cargas por eje.
Presión y área de contacto de las llantas.
Velocidad de aplicación de las cargas.
Impacto.
Número de aplicaciones de carga.
Clima y condiciones regionales:
Lluvias
Cambios de temperatura.
Topografía.
Índices regionales: Humedad – Presión atmosférica – Vientos – Nubosidad – Clima y condiciones Regionales.
Costos:
Costos de construcción.
Costos de conservación y mantenimiento.
3. PAVIMENTO FLEXIBLE
El pavimento flexible, está construido con materiales menos rígidos (que el concreto), más deformables, que transmiten a la subrasante las cargas de manera más concentrada, distribuyendo el total de la carga en menos área de apoyo.
Por lo tanto, el pavimento flexible normalmente requiere más capas y mayores espesores para resistir la transmisión de cargas a la subrasante.
COMPONENTES DEL SISTEMA
3.1. Sub Rasante
Es la capa de terreno de una carretera que soporta la estructura de pavimento.
Puede estar constituida por suelos en su estado natural, o por éstos con algún proceso de mejoramiento (estabilización mecánica o estabilización físico–química con aditivos como cemento, cal, asfalto, etc.).
De la calidad de ésta depende, en gran parte el espesor que debe tener un pavimento. Tiene la particularidad de otorgar la respuesta estructural y el comportamiento del pavimento en construcción y operación.
Las propiedades requeridas de la subrasante incluyen la resistencia, el drenaje, la fácil compactación, la conservación de la compactación y la estabilidad volumétrica.
3.2. Sub Base Granular
Es la capa de la estructura del pavimento destinada fundamentalmente a soportar, transmitir y distribuir con uniformidad el efecto de las cargas de tránsito sobre el pavimento hacia el suelo, de manera que este último pueda resistir y la subrasante no se deflecte, localizada entre la subrasante y la base granular en los pavimentos asfálticos.
Proceso Constructivo
La construcción de una sub-base comprende las siguientes operaciones repetidas cuantas veces sea necesario: Extensión y humedecimiento de una capa, conformación, compactación y acabado de la misma capa, la sub-base se colocará en capas no mayores de 20 cm de espesor, medido antes de la compactación, y mantendrá un contenido de humedad cercano al óptimo para compactarse a un mínimo del 95% de la densidad máxima obtenida en el ensayo Proctor Modificado.
En ningún caso se permitirá colocar la capa superior de sub-base sin que la capa inferior cumpla las condiciones de nivelación, espesor y densidad exigidas.
La compactación se efectuará longitudinalmente, comenzando por los bordes exteriores y avanzando hacia el centro, traslapando en cada recorrido un ancho no menor de la mitad del ancho del rodillo compactador. En las zonas peraltadas, la compactación se hará del borde inferior al superior.
3.3. Base Granular
Es la capa granular localizada entre la sub-base granular y las capas asfálticas. Esta capa puede ser también de mezcla asfáltica o con tratamientos según diseños.
Materiales
Los agregados utilizados para la construcción de la base granular solo provendrán de canteras autorizadas y será obligatorio el empleo de un agregado que contenga una fracción producto de trituración mecánica, deberán satisfacer los requisitos indicados en las especificaciones técnicas del proyecto.
Las partículas de los agregados serán duras, resistentes y durables, sin exceso de partículas planas, blandas o desintegrables, y sin materia orgánica, terrones de arcilla u otras sustancias perjudiciales.
Proceso Constructivo
El proceso constructivo de la base consiste en colocar, extender, batir y compactar las capas de materiales compuestos por grava o piedra fracturada (en forma natural o artificial) y finos, sobre la sub-base debidamente preparada, en conformidad con los alineamientos, niveles y secciones transversales típicas indicadas en los planos.
Colocación y Extendido:
El material de base será colocado sobre la capa de sub-base o sub-rasante debidamente preparada y será compactada en capas no mayores de 35 cm. El material será extendido en una capa uniforme por medio de una motoniveladora, de tal forma que forme una capa suelta, de mayor espesor que el que debe tener la capa compactada.
Batido de material de base granular:
Para la conformación de la base, se batirá todo el material por medio de la cuchilla de la motoniveladora en toda la profundidad de la capa, llevándolo en forma alternada hacia el centro y los bordes de la calzada.
Escarificado de material de base granular:
El escarificado del material se deberá de realizar para poder uniformizar con el riego de agua que se le aplicará y poder tener una humedad homogénea todo el material colocado en la calzada.
Conformación de material de base granular:
Una vez concluida la distribución y el emparejamiento del material, cada capa de base deberá ser compactada en su ancho total por medio de rodillos lisos vibratorios con un peso mínimo de 10 toneladas.
Compactación de material de base granular:
Una vez concluida la distribución y el emparejamiento del material, cada capa de base deberá ser compactada en su ancho total por medio de rodillos lisos vibratorios con un peso mínimo de 10 toneladas. Dicho rodillado deberá progresar en forma gradual desde los bordes hacia el centro, en sentido paralelo al eje de la vía y continuará de este modo hasta que toda la superficie haya recibido este tratamiento. Cualquier irregularidad o depresión que surja durante la compactación, deberá corregirse aflojando el material en esos lugares, agregando o quitando material hasta que la superficie resulte lisa y uniforme.
Carpeta Asfáltica
Es la capa superior del pavimento flexible que proporciona la superficie de rodamiento para los vehículos y que se elabora con materiales pétreos y productos asfálticos.
Está compuesta por mezclas asfálticas y materiales pétreos. Esta capa recibe directamente las cargas vehiculares y los efectos ambientales como la lluvia y la radiación solar.
Materiales
El asfalto, también denominado betún, es un mineral resultante de diversos componentes, casi todos naturales. Se obtiene al mezclar la Brea, un material viscoso, pegajoso y de color plomo, junto con arena o gravilla. Su aspecto final es sólido y quebradizo, además de ser indisoluble en el agua.
Los materiales pétreos para construir carpetas asfálticas son suelos inertes, provenientes de playones de ríos o arroyos, de depósitos naturales denominados minas o de rocas, los cuales, por lo general requieren cribado y triturado para utilizarse.
Proceso Constructivo
Riego de Imprimación
El riego de imprimación consiste en la aplicación de emulsión asfáltica de manera uniforme y constante la cual cubre la superficie de la base granular, este riego ayuda a la adherencia entre la base y la primera capa de la mezcla asfáltica, evita que el material de base se desplace debido a las cargas de tránsito, protege la base de la intemperie, etc.
Para realizar la imprimación la superficie se debe limpiar de manera que se retire el polvo, barro y demás material suelto, la superficie debe presentar una humedad menor a la humedad de compactación para empezar esta actividad, no se debe imprimar en presencia de lluvias.
Carpeta Asfáltica
La mezcla de concreto asfaltico llega en una volqueta la cual va descargando la mezcla en la tolva de la maquina pavimentadora.
Antes de empezar a extender el material se toma la temperatura de este la cual está a aproximadamente 150ºC Luego de esto la pavimentadora junto con la volqueta empezaran a avanzar a una velocidad adecuada para extender el material en franjas longitudinales, detrás de la pavimentadora habrá una cantidad de obreros agregando mezcla caliente y enrasándola de manera que la capa se ajuste a las especificaciones de los planos. Finalmente se compacta esta capa.
Luego de extender y compactar la primera franja se empieza a extender y compactar la siguiente franja de material de la misma manera que la anterior, luego se compacta todo el tramo mientras la mezcla se encuentre en condiciones de ser compactada.
Durante este proceso la comisión topográfica se encarga de verificar que los niveles de esta última capa estén acorde a la sección transversal indica en los planos.
4. FALLAS EN PAVIMENTOS
Causas del surgimiento de Fallas
Fin del período de diseño original y ausencia de acciones de rehabilitación mayor durante el mismo.
Incremento del tránsito con respecto a las estimaciones del diseño de pavimento original.
Deficiencias en el proceso constructivo o en la calidad de los materiales empleados.
Diseño deficiente (errores en la estimación del tránsito o en la valoración de las propiedades de los materiales empleados).
Factores climáticos imprevistos (lluvias extraordinarias).
Insuficiencia de estructuras de drenaje superficial y/o subterráneo.
Insuficiencia o ausencia de mantenimiento y/o rehabilitación de pavimentos.
Clasificación de Fallas según el origen
Fallas Funcionales (Superficiales):
El defecto se presenta en la superficie de la capa asfáltica y las acciones de reparación se dirigen a la corrección de la fricción (seguridad), o al restablecimiento de la rugosidad o regularidad (comodidad), lo cual se logra con la colocación de capas asfálticas de bajo espesor que no contribuyen desde el punto de vista estructural.
Fallas Estructurales:
Tienen su origen en defectos de una o más de las capas que conforman la estructura del pavimento, en estos casos la corrección de las fallas va dirigida al refuerzo de la estructura existente mediante la colocación de una capa cuyo espesor debe ser calculado en función de los requerimientos de las cargas de tráfico previstas en el período de tiempo previsto para la rehabilitación.
5. PATOLOGÍAS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
5.1. Fisuras Longitudinales (FL) Y Transversales (FT)
Corresponden a discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma dirección del tránsito o transversales a él.
Son indicio de la existencia de esfuerzos de tensión en alguna de las capas de la estructura, los cuales han superado la resistencia del material afectado. La localización de las fisuras dentro del carril puede ser un buen indicativo de la causa que las generó, ya que aquellas que se encuentran en zonas sujetas a carga pueden estar relacionadas con problemas de fatiga de toda la estructura o de alguna de sus partes.
Causas:
Rigidización de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad debido a un exceso relleno o al envejecimiento del asfalto.
Reflexión de grietas de las capas inferiores, generadas por grietas o juntas existentes.
Fatiga de la estructura, usualmente se presenta en las huellas del tránsito.
Pueden corresponder a zonas de contacto entre corte y terraplén por la diferencia de rigidez de los materiales de la subrasante.
Espesor insuficiente de la capa de rodadura.
Las fisuras diagonales se clasifican dentro de la categoría de fisuras transversales.
Opciones de reparación: Sello superficial / Parcheo parcial o en toda la profundidad. Sobre carpeta.
Evolución probable: Piel de cocodrilo, desintegración, descascaramientos, asentamientos longitudinales o transversales (por el ingreso del agua), fisuras en bloque.
5.2. Fisuras Longitudinales Y Transversales en Juntas de Construcción (FCL) Y (FCT)
Corresponden a fisuras longitudinales o transversales generadas por la mala ejecución de las juntas de construcción de la carpeta asfáltica o de las juntas en zonas de ampliación. Se localizan generalmente en el eje de la vía, coincidiendo con el ancho de los carriles, zonas de ensanche y en zonas de unión entre dos etapas de colocación de pavimento asfáltico.
Causas:
Carencia de ligante en las paredes de la junta.
Deficiencia en el corte vertical de las franjas construidas con anterioridad.
Deficiencias de compactación en la zona de la junta.
Unión entre materiales de diferente rigidez
Opciones de reparación: Aplican los mismos criterios mencionados para fisuras Longitudinales y Transversales.
Evolución probable: Pérdida de agregado, descascaramientos, asentamientos longitudinales o transversales, piel de cocodrilo, desportillamientos.
5.3. Fisuras en media luna (FML)
Son fisuras de forma parabólica asociadas al movimiento de la banca por lo que usualmente se presentan acompañadas de hundimientos.
Se debe registrar el área que abarca la media luna en metros cuadrados (m2), correspondiente a la longitud de vía afectada multiplicada por el ancho de afectación de la fisura, asignando el grado de severidad correspondiente.
Causas:
Inestabilidad de la banca o efectos locales de desecación.
Falla lateral del talud en zonas de terraplén.
Falla del talud en zonas de corte a media ladera.
Ausencia o falla de obras de contención de la banca.
Desecación producida por la presencia de árboles muy cerca al borde de la vía.
Consolidación de los rellenos que acompañan las obras de contención.
Opciones de reparación: Parcheo parcial.
Evolución Probable: Ampliación del proceso (aumento del área afectada), aumento de hundimiento, pérdida de la banca.
5.4. Fisuras de borde (FDB)
Corresponden a fisuras con tendencia longitudinal a semicircular localizadas cerca del borde de la calzada, se presentan principalmente por la ausencia de berma o por la diferencia de nivel entre la berma y la calzada.
Generalmente se localizan dentro de una franja paralela al borde, con ancho de hasta 0,6 m2.
Causas:
Falta de confinamiento lateral de la estructura debido a la carencia de bordillos, anchos de berma insuficientes o sobre carpetas que llegan hasta el borde del carril y quedan en desnivel con la berma; en estos casos la fisura es generada cuando el tránsito circula muy cerca del borde. Las fisuras que aparecen por esta causa generalmente se encuentran a distancias entre 0,3 m a 0,6 m del borde de la calzada.
Opciones de reparación: Sellado de grietas con ancho mayor a 3 mm / Parcheo parcial – profundo.
Evolución Probable: Desprendimiento del borde o descascaramiento.
5.5. Fisuras en bloque (FB)
Cuando se presenta este tipo daño la superficie del asfalto es dividida en bloques de forma aproximadamente rectangular. Los bloques tienen lado promedio mayor que 0,30 m.
Este deterioro difiere de la piel de cocodrilo en que esta última aparece en áreas sometidas a carga, mientras que los bloques aparecen usualmente en áreas no cargadas. Sin embargo, es usual encontrar fisuras en bloque que han evolucionado en piel de cocodrilo por acción del tránsito. Por otra parte, la piel de cocodrilo generalmente está formada por bloques con más lados y ángulos agudos.
Causas:
La fisuración en bloque es causada principalmente por la contracción del concreto asfáltico debido a la variación de la temperatura durante el día.
El asfalto se ha endurecido significativamente, lo cual sucede debido al envejecimiento de la mezcla o al uso de un tipo de asfalto inadecuado para las condiciones climáticas de la zona. Reflejo de grietas de contracción provenientes de materiales estabilizados utilizados como base. Combinación del cambio volumétrico del agregado fino de la mezcla asfáltica con el uso de un asfalto de baja penetración.
Opciones de reparación: Sellado de grietas con ancho mayor a 3.0 mm / Escarificado en caliente y sobre carpeta.
Evolución Probable: Piel de cocodrilo, descascaramientos.
5.6. Fisuración por deslizamiento de capas (FDC)
Corresponden a fisuras en forma de semicírculo o medialuna, con curvaturas definidas de acuerdo con la fuerza de tracción que produce la llanta sobre el pavimento (al acelerar o frenar). Este tipo de fisuras se genera por acción del arranque o frenado de los vehículos lo que conlleva a que la superficie del pavimento se deslice y se deforme. Usualmente aparecen en zonas montañosas, en curvas o en intersecciones.
Causas:
Cuando existe una mezcla en la superficie de baja resistencia o por la escasa adherencia entre las capas superficiales de la estructura del pavimento.
Paso de tránsito muy pesado y muy lento, en zonas de frenado y acelerado de los vehículos.
Espesores de carpeta muy bajos.
Alto contenido de arena en la mezcla asfáltica.
Exceso de ligante o presencia de polvo durante la ejecución del riego de liga.
Carencia de penetración de la imprimación en bases granulares.
Opciones de reparación: Parcheo parcial.
Evolución Probable: Descascaramientos, baches, hundimientos, abultamientos.
5.7. Piel de Cocodrilo (PC)
Serie de grietas interconectadas en forma de tela de gallinero o piel de cocodrilo, producida por la fatiga del pavimento.
Causas:
Espesor de estructura insuficiente.
Deformaciones de la subrasante.
Rigidización de la mezcla asfáltica en zonas de carga (por oxidación del asfalto o envejecimiento).
Problemas de drenaje que afectan los materiales granulares.
Compactación deficiente de las capas granulares o asfálticas.
Deficiencias en la elaboración de la mezcla asfáltica: exceso de mortero en la mezcla, uso de asfalto de alta penetración (hace deformable la mezcla), deficiencia de asfalto en la mezcla (reduce el módulo).
Reparaciones mal ejecutadas, deficiencias de compactación, juntas mal elaboradas e implementación de reparaciones que no corrigen el daño.
Comentario: Las grietas comienzan en el fondo de la capa y se propagan a la superficie, estas grietas son consideras una falla estructural severa y generalmente vienen acompañadas de ahuellamientos si la base y la sub base son débiles.
Reparación: Sellado superficial. En caso de presentar severidad alta se debe sustituir la carpeta asfáltica realizando un bacheo profundo.
5.8. Ondulación (OND)
También conocida como corrugación o rizado, es un daño caracterizado por la presencia de ondas en la superficie del pavimento, generalmente perpendiculares a la dirección del tránsito.
Causas:
Pérdida de estabilidad de la mezcla asfáltica en climas cálidos por mala dosificación del asfalto, uso de ligantes blandos o agregados redondeados.
Exceso de compactación de la carpeta asfáltica.
Exceso o mala calidad del asfalto.
Insuficiencia de triturados (caras fracturadas).
Falta de curado de las mezclas en la vía.
Acción del tránsito en zonas de frenado, estacionamiento, o en zonas de aceleración de los vehículos.
Deslizamiento de la capa de rodadura sobre la capa inferior por exceso de riego de liga.
Opciones de reparación: Reconstrucción.
Evolución probable: Exudación, ahuellamiento.
5.9. Abultamiento (AB).
Este deterioro se asigna a los “abombamientos” o prominencias que se presentan en la superficie del pavimento. Pueden presentarse bruscamente ocupando pequeñas áreas o gradualmente en áreas grandes, acompañados en algunos casos por fisuras.
Causas: Se generan principalmente por la expansión de la subrasante o en capas de concreto asfáltico colocado sobre placas de concreto rígido, el cual se deforma al existir presiones bajo la capa asfáltica (como las generadas por procesos de bombeo).
Opciones de reparación: Reciclado (fresado). Parcheo profundo o parcial. Sobre-carpeta.
Evolución probable: Fisuración, desprendimientos, exudación, ahuellamiento.
5.10. Hundimiento (HUN).
Los hundimientos corresponden a depresiones localizadas en el pavimento con respecto al nivel de la rasante.
Este tipo de daño puede generar problemas de seguridad a los vehículos, especialmente cuando contienen agua pues se puede producir hidroplaneo.
Causas: Están asociadas con problemas que en general afectan toda la estructura del pavimento:
Asentamientos de la subrasante.
Deficiencia de compactación de las capas inferiores del pavimento, del terraplén o en las zonas de acceso a obras de arte o puentes.
Deficiencias de drenaje que afecta a los materiales granulares.
Diferencia de rigidez de los materiales de la subrasante en los sectores de transición entre corte y terraplén.
Deficiencias de compactación de rellenos en zanjas que atraviesan la calzada.
Inestabilidad de la banca.
Circulación de tránsito muy pesado.
Opciones de reparación: Parcheo profundo o parcial. Sobre-carpeta.
Evolución probable: Fisuración, desprendimientos, movimientos en masa.
5.11. Ahuellamiento (AHU)
El ahuellamiento es una depresión de la zona localizada sobre la trayectoria de las llantas de los vehículos. Con frecuencia se encuentra acompañado de una elevación de las áreas adyacentes a la zona deprimida y de fisuración.
Un ahuellamiento significativo puede llevar a la falla estructural del pavimento y posibilitar el hidroplaneo por almacenamiento de agua.
Causas: El ahuellamiento ocurre principalmente debido a una deformación permanente de alguna de las capas del pavimento o de la subrasante, generada por deformación plástica del concreto asfáltico o por deformación de la subrasante debido a la fatiga de la estructura ante la repetición de cargas.
La deformación plástica de la mezcla asfáltica tiende a aumentar en climas cálidos, y también puede darse por una compactación inadecuada de las capas durante la construcción, por el uso de asfaltos blandos o de agregados redondeados.
Además, la falla estructural del pavimento puede manifestarse con daños de este tipo debido a una deficiencia de diseño, la cual se manifiesta cuando la vía está sometida a cargas de tránsito muy altas.
Opciones de reparación: Bacheo superficial, parcial o profundo. Fresado y Sobre-carpeta.
Evolución probable: Piel de cocodrilo, desprendimientos.
5.12. Descascaramiento (DC)
Este deterioro corresponde al desprendimiento de parte de la capa asfáltica superficial, sin llegar a afectar las capas asfálticas subyacentes.
Causas:
Limpieza insuficiente previa a tratamientos superficiales.
Espesor insuficiente de la capa de rodadura asfáltica.
Riego de liga deficiente.
Mezcla asfáltica muy permeable.
Opciones de reparación: Emulsión diluida – Riego de sello con agregados – Lechada asfáltica – Sobre-carpeta delgada.
Evolución probable: piel de cocodrilo, bache.
5.13. Baches (BCH)
Desintegración total de la carpeta asfáltica que deja expuestos los materiales granulares lo cual lleva al aumento del área afectada y al aumento de la profundidad debido a la acción del tránsito. Dentro de este tipo de deterioro se encuentran los ojos de pescado que corresponden a baches de forma redondeada y profundidad variable, con bordes bien definidos que resultan de una deficiencia localizada en las capas estructurales.
Causas:
Este tipo de deterioro puede presentarse por la retención de agua en zonas fisuradas que ante la acción del tránsito produce deformaciones y la falla del pavimento. Este deterioro ocurre siempre como evolución de otros daños, especialmente de piel de cocodrilo.
También es consecuencia de algunos defectos constructivos (por ejemplo, carencia de penetración de la imprimación en bases granulares) o de una deficiencia de espesores de capas estructurales. Puede producirse también en zonas donde el pavimento o la subrasante son débiles.
Opciones de reparación: Parcheo profundo o parcial. Sobre-carpeta.
Evolución probable: Destrucción de la estructura.
5.14. Parche (PCH).
Los parches corresponden a áreas donde el pavimento original fue removido y reemplazado por un material similar o diferente, ya sea para reparar la estructura (a nivel de concreto asfáltico o hasta los granulares) o para permitir la instalación o reparación de alguna red de servicios.
Parcheo: Cuando la intervención realizada comprendió el reemplazo del espesor parcial o total de concreto asfáltico.
Bacheo: Cuando la intervención realizada comprendió el reemplazo parcial o total de granulares.
Causas:
Procesos constructivos deficientes.
Progresión del daño inicial por el cual debió realizarse el parcheo (cuando la intervención fue inadecuada para solucionar el problema).
Deficiencias en las juntas.
Propagación de daños existentes en las áreas aledañas al parche.
Opciones de reparación: Bacheo parcial o profundo.
Evolución probable: De acuerdo con la naturaleza del daño. Sin embargo, puede existir una aceleración del deterioro general del pavimento.
Pérdida de agregado (PA)
Corresponde a la disgregación superficial de la capa de rodadura debido a una pérdida gradual de agregados, haciendo la superficie más rugosa y exponiendo de manera progresiva los materiales a la acción del tránsito y los agentes climáticos.
Causas:
Aplicación irregular del ligante en tratamientos superficiales.
Problemas de adherencia entre agregado y asfalto.
Uso de agregados contaminados con finos o agregados muy absorbentes.
Lluvia durante la aplicación o el fraguado del ligante asfáltico.
Endurecimiento significativo del asfalto.
Deficiencia de compactación de la carpeta asfáltica.
Contaminación de la capa de rodadura con aceite, gasolina y otros.
Opciones de reparación: Tratamiento superficial. Sobre-carpeta. Reciclaje. Reconstrucción.
Evolución probable: Descascaramientos, aumento de la permeabilidad de la estructura, exudación.
5.16. Corrimiento vertical de la berma (CVB)
Corresponde a una diferencia de elevación entre la calzada y la berma, debido a un desplazamiento de la berma. Permite la infiltración de agua hacia el interior de la estructura del pavimento, provocando su deterioro.
Causas:
Generalmente sucede Cuando existen diferencias entre los materiales de la berma y el pavimento o por el bombeo del material de base en la berma. También puede estar asociado con problemas de inestabilidad de los taludes aledaños.
Opciones de reparación: Renivelación y llenado de bermas para coincidir con el nivel del carril.
5.17. Separación de la berma (SB)
Este daño indica el incremento en la separación de la junta existente entre la calzada y la berma. Este daño permite la infiltración de agua hacia el interior de la estructura del pavimento provocando su deterioro.
Causas: Generalmente está relacionada con el movimiento de la berma debido a problemas de inestabilidad de los taludes aledaños o con la ausencia de liga entre calzada y berma cuando se construyen por separado.
Evolución probable: Puede presentar hundimientos y fisuras de borde.
5.18.Afloramiento de agua (AFA)
Presencia del líquido en la superficie del pavimento en instantes en los cuales no hay lluvia.
Causas: Ausencia o inadecuado sistema de subdrenaje, filtración de aguas.
Evolución probable: Piel de cocodrilo, descascaramientos, baches.